Cidade Sustentável

Modelos norte-americanos já são importados para o país e a chegada de um novo produto japonês são alguns exemplos de tecnologias disponíveis no mercado para quem deseja ter uma complementação energética vinda de fonte limpa em residências ou edifícios

Ao falar em energia dos ventos, logo vem à cabeça a imagem de cataventos gigantes, com pás de mais de 20 metros e com uma altura de pelo menos 50 metros.  Apesar de gerarem energia limpa e renovável, além do tamanho, o barulho as torna vizinhas indesejáveis. Isto, sem contar que precisam ser instaladas em campos abertos, onde é maior a potência do vento, porém longe de centros urbanos, o que gera custos e impactos ambientais na instalação de linhas transmissoras de eletricidade.

Um novo conceito de geração eólica de pequeno porte começa a ganhar mais espaço no Brasil e pode ser a solução para quem deseja ter uma complementação energética vinda de fonte limpa em sua residência ou edifício comercial.

As micro-eólicas da empresa norte-americana Southwest WindPower, por exemplo, já são importadas para o Brasil há dez anos, porém recentemente que tem havido um maior interesse pelo seu uso, em especial no Nordeste. “O Brasil tem um grande potencial eólico e sem dúvida este é um mercado que deve crescer muito”, afirma Eduardo Konze, proprietário da empresa Go Nature, representante da Southwest no Brasil há um ano.

Com modelos com potência de 200 a 3000 watts, as micro-usinas licenciadas por Konze podem ser instaladas desde barcos até topo de edifícios e jardins de residências. “O modelo de 1,9 kw gera energia suficiente para abastecer uma residência com cinco pessoas, com um consumo médio de 500 kwh por mês”, explica.

Com uma média de ventos anuais de até 11m/s (40km/h) em alguns pontos do território, o Brasil naturalmente já tem um grande potencial para a captura desta energia.

Inovação

Outra opção que está chegando ao mercado brasileiro tem como diferencial a posição das pás. As micro-eólicas produzidas pela empresa japonesa Shinko Electric possuem pás na vertical e utilizam a força do vento de forma similar a asa de um avião.

Quem está trazendo a tecnologia é o banco Sumitomo Mitsui Brasileiro, que busca empresas brasileiras interessadas em licenciar a produção dos três modelos da “Gentle Breeze”, como é chamada.

Com pás de 2 metros e rotor com 1,8 a 3,2 metros e gerando até 2260 watts, dependendo do modelo, estas micro-eólicas entram em funcionamento com ventos de apenas 2m/s (7,2 Km/h) e podem ser instaladas no topo de edifícios, em jardins residenciais, em estádios, hospitais, shopping centers e outras construções.

“Queremos abrir os olhos dos brasileiros para uma nova maneira de gerar energia, agregando valores aos edifícios dentro do conceito da sustentabilidade na construção”, afirma o gerente de meio ambiente do banco Sumitomo Mitsui Brasileiro, Hajime Uchida.

Segundo Uchida, empresas de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul já mostraram interesse em produzi-la, geralmente em um trabalho de parcerias na qual cada uma fabrica um componente da tecnologia. “Estamos começando o licenciamento e a expectativa é que em seis meses a um ano já tenhamos um produto 100% nacional”, comenta.

A “Gentle Breeze” já está no mercado japonês há dois anos e é produzida na Europa e nos Estados Unidos.  Entre as vantagens citadas em relação aos modelos com pás horizontais, Uchida cita o menor barulho e maior eficiência na geração de energia.  Os aerogeradores possuem um sistema de segurança na qual param de funcionar com ventos de 12,5 m/s (45km/h) a 14m/s (50km/h), dependendo do modelo.

Uchida diz que o custo de produção no Japão é de US$ 14 mil a US$ 20 mil. Porém, ele afirma que o Sumitomo Mitsui está negociando com bancos brasileiros parceiros para que eles ofereçam linhas de financiamento às empresas interessadas em produzir a tecnologia.

As micro-eólicas podem ainda ser combinadas com o uso de painéis fotovoltaicos, o que geraria uma complementação energética para dias sem vento.

“Há muito espaço para esta tecnologia no país e em toda a América Latina”, conclui Uchida.

Por Paula Scheidt, do CarbonoBrasil

Akatu/Mercado Ético

Já está rodando pela Região Metropolitana de São Paulo o primeiro ônibus 100% nacional movido a hidrogênio. A novidade é de enorme importância econômica e ambiental. Econômica porque veículos movidos a hidrogênio surgem como uma excelente alternativa aos que utilizam combustíveis derivados de petróleo, como gasolina e óleo diesel – que, ao que indicam estudos recentes, estão com as reservas naturais muito próximas do fim. E ambiental porque os ônibus movidos a hidrogênio não emites gases poluentes. Eles despejam na atmosfera nada mais do que vapor d’água, o que ainda contribui para umidificar o ar das cidades.

A tecnologia de veículos públicos movidos a hidrogênio é coisa nova no Brasil, mas já tem demonstrado sucesso em vários países da Europa. Alemanha, Espanha, Portugal, Holanda, Suécia e Inglaterra são alguns dos países do Velho Mundo que já utilizam esse tipo de transporte com êxito. Por lá, há até um grande projeto bancado pela União Europeia para o assunto. Chamado de Clean Urban Transport for Europe (Transporte Urbano Limpo para a Europa), o programa financiou a compra de cerca de 40 ônibus movidos a hidrogênio e que já estão circulando em grandes cidades europeias.

Uma das grandes diferenças entre o projeto brasileiro e o europeu é o fato de que o ônibus ecologicamente correto que está rodando em São Paulo foi todo montado no Brasil, enquanto que nos países da Europa os veículos já foram comprados prontos. O projeto brasileiro foi financiado pelo Global Environment Facility (Fundo Global para o Meio Ambiente), uma espécie de agência ligada ao Banco Mundial. Os resultados da experiência europeia são animadores. Por lá, os ônibus já rodaram por quase 150 mil horas, sem dar qualquer tipo de problema e, melhor ainda, sem poluir o meio ambiente. Não por acaso, a China e a Austrália também decidiram colocar nas ruas exemplares do ônibus movido a hidrogênio.

Redação Terra

Pode parecer coisa de filme de ficção, mas é o mais novo e revolucionário projeto do Instituto Nacional de Tecnologia (INT), no Rio de Janeiro. Engenheiros e projetistas do INT já começaram a trabalhar na fabricação do primeiro protótipo de trem urbano de levitação magnética. Batizado de Maglev Cobra, ele foi concebido pela Universidade Federal do Rio de Janeiro. Aos especialistas do INT coube desenhar o trem e montar a carroceria desse revolucionário e ecologicamente correto meio de transporte do futuro próximo

O trem se locomoverá “flutuando” sobre os trilhos, num sistema semelhante ao que acontece quando tentamos aproximar as extremidades opostas de dois ímãs: elas se repelem. A propulsão do Maglev, que terá capacidade para 28 passageiros, será feita por meio de forças magnéticas atrativas e repulsivas, ativadas por supercondutores. O moderníssimo trem flutuante viajará a uma velocidade máxima de 30 Km/h. Pode parecer pouco, mas é um belíssimo início para um projeto tão ousado.

Os primeiros testes com o Maglev serão feitos num percurso de cerca de 130 metros, no campus da UFRJ na Ilha do Fundão e devem acontecer a partir de março do ano que vem, quando ficará pronto o primeiro protótipo do trem. A carroceria do Maglev, de acordo com o desenhista industrial Álvaro Guimarães, responsável pelo projeto, será feita de fibra de vidro e resina de poliéster, o que torna o trem muito mais leve que um convencional.

Além disso, o projeto tem a grande vantagem de não poluir o ambiente, já que o “combustível” é apenas o magnetismo. Outro ponto a favor do Maglev é que ele pode utilizar linhas já existentes de trens convencionais e também de metrôs. Após os primeiros testes, os responsáveis pelo projeto pretendem fazer novos experimentos num circuito bem maior, num total de 4 Km. E o Governo do Estado do Rio de Janeiro já anunciou que, se tudo correr bem, construirá uma via para o trem flutuante, ligando os aeroportos Santos Dumont e Tom Jobim, e com o trem viajando a até 70 Km/h.

Redação Terra

Quem tem que pegar ônibus urbano no Rio de Janeiro sabe como soa improvável que haja alguém preocupado em melhorar o sistema de transportes. Só na Avenida Rio Branco, a principal do centro, passam 85 linhas de coletivos diferentes todos os dias. Muitos deles velhos e barulhentos. A cidade, plana na maioria dos bairros, restringe suas ciclovias a poucos quilômetros das zonas mais nobres. E isso, somado aos investimentos pífios no transporte subterrâneo, transforma a cidade de maravilhosa a caótica neste quesito. Por trás de uma realidade dessas, é surpreendente saber que a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) esteja se engajando em programas ambientais. Mas está. Desde 2007, tenta implantar oito ações para que, em cinco anos, reduza em 24% as emissões de gases estufa da frota de ônibus.

A iniciativa tem o escopo de projetos que já aconteciam há pelo menos uma década, além da parceria com as 210 empresas associadas à Fetranspor. O EconomizAR – uma das oito ações -, por exemplo, já analisou 250 mil veículos desde 1997 para saber se a irradiação de material particulado pelo motor não ultrapassa o máximo permitido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). Até agora, houve 92% de aprovação. “A frota hoje é avaliada por equipamentos homologados pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial). A cada ano, os fabricantes reduzem um pouco o valor limite no lançamento de poluentes. Tudo varia de acordo com a tecnologia”, explica Guilherme Wilson da Conceição, coordenador do programa na Federação.

Doze anos depois de seu início, o EconomizAR  poupou o uso de 400 milhões de litros de diesel e a emissão de um milhão de toneladas de carbono. Além disso, 20 mil toneladas de material particulado não foram enviadas diretamente para a atmosfera graças à inspeção dos veículos. Explica-se: uma vez que a queima do combustível é feita de maneira errada na engenharia de um ônibus, o volume de material particulado é muito maior.

Outra força-tarefa que faz parte do programa ambiental da Fetranspor é o Despoluir. Desenvolvido pela Confederação Nacional de Transportes e implementado no Rio de Janeiro através da Federação, ele tem como objetivo ajudar na gestão ambiental e administrar cursos sobre educação ecológica nas empresas associadas que demandam este tipo de trabalho. “Também ajudamos com o licenciamento ambiental, inventário de emissão de gases estufa, gestão de pneus e de olhos lubrificantes, por exemplo”, avalia Conceição.

Os ônibus que passam pelo EconomizAR ou aqueles que pertencem às firmas capacitadas pelo Despoluir recebem o Selo Verde, um adesivo colado no vidro dianteiro do veículo capaz de indicar a sua legitimidade ambiental. A história deste certificado começou em 2007, quando a antiga Feema (Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente) criou o Programa de Autocontrole de Fumaça Preta em Veículos do Ciclo Diesel. Logo depois, a Fetranspor se credenciou junto ao órgão (hoje incorporado ao Inea – Instituto Estadual do Ambiente) para fazer a medição semestral do material particulado emitido nas empresas associadas.

“É preciso que os veículos atendam a legislação e, por isso, há diversas entidades que fazem medições variadas a cada seis meses. A Fetranspor é uma delas. Seus técnicos nos enviam relatórios e, se aprovados, o Selo Verde é distribuído. O credenciamento do Inea é buscado no mercado”, analisa Antônio Carlos Dias, técnico da Gerência de Qualidade Ambiental, setor da Diretoria de Informação e Monitoramento Ambiental do Inea.

Depois de tudo, compensação

Desde a criação do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve), em 1986, o diesel reduziu grande parte de seus componentes responsáveis pelo lançamento de poluentes. É o caso, por exemplo, do monóxido de carbono, que hoje tem um volume 86% menor do que há 20 anos. O grande problema continua sendo o enxofre.

“Houve uma evolução absurda da década de 90 para cá e que não pode ser desconsiderada. O nível de enxofre caiu de cinco mil partes por milhão (PPM) e hoje está em 500 ppm nas regiões metropolitanas (no município do Rio de Janeiro, já é 50 ppm). Ainda não é o ideal. Estamos testando o diesel com 50 ppm e obtivemos uma redução de material particulado de 12%. Já pressionamos a Petrobrás para mudar”, diz Conceição.

Mas não é só. Durante seis meses, 3.500 ônibus da região metropolitana do estado rodaram com o combustível B5, diesel combinado com 5% de biodiesel. Só isso já provocou uma redução de 10% na irradiação de material particulado e de 4% de gases do efeito estufa. Por enquanto o projeto ainda é muito caro, o que inviabiliza o seu uso, segundo Conceição. Mas novas tecnologias já estão sendo analisadas, assim como o B20, em fase de teste no Rio de Janeiro. Seus resultados não foram computados por enquanto.

Para além das alternativas de mitigação dos efeitos do combustível fóssil, o Programa Ambiental Fetranspor também pretende desenvolver o maior projeto de compensação ambiental do setor de transportes no país. A sua ideia é que em cinco anos pelo menos 5% das emissões dos ônibus seja compensada através do plantio de árvores. Até agora, 120 mil mudas já foram cultivadas, na expectativa de que 72 mil toneladas de carbono sejam seqüestradas da atmosfera. Para completar, o fim do vale transporte de papel em 2006 representou a manutenção de onze mil árvores por ano.

PORTAL DO MEIO AMBIENTE – www.portaldomeioambiente.org.br

A Nissan mostrou como será seu primeiro carro elétrico. O EV, baseado na plataforma do Tiida, tem um moderno sistema que garante ao veículo uma autonomia de 160 km a mais que a média do mercado. O carro será lançado no Japão e Estados Unidos no ano que vem.

O motor de 80kW/280Nm usa baterias de íon-lítio de 24 kWh que estão localizadas embaixo do veículo para não comprometer o espaço da bagagem e dos passageiros, além de reduzir a resistência do ar. Segundo a Nissan, a posição das baterias melhora a rigidez da carroceria, diminui a vibração e favorece o silêncio na cabine.

O sistema de freios regenerativos permite o recarregamento das baterias durante as desacelerações e frenagens.

Outra novidade da EV é o sofisticado sistema de telecomunicação que, conectado ao computador de bordo, transmite informações de forma permanente ao centro mundial de dados da marca. Dessa forma o usuário recebe informações sobre a carga da bateria e os pontos de recarga. O carro ainda tem um uma função “timer” que ajuda a programar o recarregamento das baterias em horário com tarifas de energia favoráveis.

México, 27 de julho (IPS/IFEJ).- Um hospital, um jardim de infância e um escritório do governo da capital do México experimentaram, nos últimos dois anos, a instalação de terraços verdes. Agora, trabalhadores e usuários gozam dos benefícios. Há oito meses, foi instalado o primeiro telhado verde no Hospital Belisario Dominguez, em Iztapalapa, município metropolitano da capital mexicana. Com 1,8 milhão de habitantes, a área é a mais densamente povoada do país. Neste hospital de três andares, são dois terraços verdes: o maior fica no primeiro e o menor no terceiro. “Ter contato direto ou visual com uma área verde ajuda muito na recuperação dos pacientes. No Japão, quase todo hospital tem um teto com vegetação”, explicou ao Terramérica Tania Muller, responsável pelo projeto.

Segundo o diretor do Hospital, Osvaldo González La Riviere, “os funcionários desfrutam do espaço. No começo era usado pelos fumantes, mas pudemos controlar isso. Alguns pacientes souberam do terraço e pediram para dar um passeio por ele, com ajuda de seus familiares”. A instalação exige um impermeabilizante que contém um inibidor de raízes, em seguida um material de polietileno chamado dren, para evitar que a água escorra, e um produto geotêxtil que impede que as partículas finas do substrato cheguem ao teto. Finalmente, é colocado o substrato, mistura de materiais pétreos vulcânicos, mais leves do que a terra, e matéria orgânica para nutrir as plantas, que são plantadas em seguida. Não é necessário regá-las.

Uma seção do terraço verde do Hospital fica junto à área de ginecologia e obstetrícia. Para as mulheres que acabam de dar à luz, “é mais agradável ir à janela e ver a natureza, em lugar de um vendedor ambulante ou um caminhão soltando fumaça”, disse a subdiretora médica, Evangelina Sandoval. Além disso, “trabalhar com pacientes e enfrentar a morte causa estresse. Agora, em lugar de utilizar a saída habitual, muitos funcionários usam as saídas de emergência para passar pelo terraço”, acrescentou. No local trabalham mil pessoas.

O telhado verde mede mil metros quadrados, um décimo da superfície do Hospital. De solo de cimento passou a área verde com abelhas, borboletas e pássaros, contrastando com o denso tráfego de veículos e o concreto das redondezas. Foram plantadas três espécies nativas do Vale do México. “Todas são sedums, do gênero das crasuláceas”, explicou Müller, diretora de Reflorestamento Urbano, Parques e Ciclovias da cidade do México. O calor em “um terraço normal pode chegar aos 80 graus, contribuindo para o efeito ilha de calor (o aumento da temperatura em centros urbanos com poucas áreas verdes e muita pavimentação), ainda mais em uma cidade tão urbanizada com esta”, acrescentou.

Com a vegetação, a temperatura no terraço se mantém em 25 graus, muda o microclima, a umidade é devolvida ao ambiente e são retidos o pó e as partículas suspensas que afetam as vias respiratórias, disse a diretora. Além do mais, não é preciso impermeabilizar de novo o teto antes de 80 anos. Por isso, a Secretaria de Saúde deu luz verde para que o governo do Distrito Federal coloque terraços verdes nos 28 hospitais da cidade. Isto “é viável, mas precisamos de recursos. No mundo é preciso reajustar orçamentos, e é o que estamos avaliando”, afirmou Muller.

Semear um terraço custa US$ 95 por metro quadrado, tanto no México como na Europa ou nos Estados Unidos. Os resultados positivos são evidentes. É o caso do Centro de Desenvolvimento Infantil (Cendi), localizado no centro histórico, que atende 400 filhos de funcionárias do metrô da cidade. “Nas ruas próximas se concentra 50% da produção de frangos da cidade, o que causa forte contaminação do solo e do ar. Além disso, há muito tráfego e um alto índice de delitos”, explicou sua diretora, Nadia Tapia.

Ainda assim, deste jardim de infância surgem muitos dos modernos programas que mais tarde serão implementados no país. Por isso, em meados de 2008, o governo municipal inaugurou neste edifício de dois andares um telhado verde de 1.190 metros quadrados. Desde então, ao completarem dois anos, as crianças sobem para conhecê-lo. Os maiores, entre três e seis anos, trabalham em uma pequena horta, onde fazem compostagem (adubo orgânico) e cultivam tomate, batata, salsa, maçã e cactos. As crianças “relaxam, se distraem e ficam mais tranquilas e mais cooperativas no momento de passar à área pedagógica, aumentando sua capacidade de aprendizado”, disse ao Terramérica a pediatra do Cendi, Araceli Becerra.

A diretora explicou que “estas crianças são filhas de mães com baixa renda, 75% delas vivem em apartamentos muito pequenos e, devido à insegurança, não podem ir aos parques”. Ao conhecerem o terraço “se emocionam e querem tocar e observar”, contou a professora Rosa Muñoz. Segundo Muller, os terraços verdes são uma “alternativa de desenvolvimento urbano sustentável, sobretudo em uma cidade como esta, onde já não há lugar para fazer um parque ao nível do chão”.

Nas cidades da América Latina, a média de áreas verdes é de 3,5 metros quadrados por pessoa, quando a Organização Mundial da Saúde recomenda entre nove e 12 metros quadrados. “Na cidade do México teríamos nove milhões de metros quadrados verdes a mais se colocássemos um metro quadrado verde em cada telhado”, disse Alberto Fabela, responsável pelo terraço da Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação (Seduvi). Desde abril de 2008, foram destinados para áreas verdes 900 metros quadrados do terraço deste prédio público de seis andares. A técnica usada é a hidroponia, ou cultivo em água.

Até agora, foram produzidas cerca de 21 mil plantas ornamentais, doadas às localidades de Coyoacán e Azcapotzalco, onde enfeitam jardins e eixos centrais de bulevares. Gerânio, cravo de defunto, kalanchoe, petúnia, todas elas são espécies “fortes, que resistem ao estresse de uma área com carros, ruídos, fumaça, gente”, disse Fabela. As plantas são produzidas com a ajuda dos 800 empregados da Seduvi, que têm a opção de dedicar uma hora semanal para manter, plantar e transportar. “Ensinamos a retirar folhas secas, colocar sementes. Obviamente, é um tipo de terapia. Damos uma hora a eles, mas o tempo passa rápido. Os mais receptivos são os jovens de 18 a 25 anos e as mulheres com mais idade”, disse Fabela.

O governo da capital espera que os mais de oito mil metros quadrados de terraços verdes instalados até agora em prédios públicos se convertam em um exemplo a ser seguido pelos empresários. No momento, estuda exigir das empresas que solicitem uma autorização de construção, para que entre 10% e 20% dos telhados sejam verdes, em troca de benefícios fiscais.

Verônica Díaz Favela

Este artigo é parte de uma série produzida pela IPS (Inter Press Service) e pela IFEJ (Federação Internacional de Jornalistas Ambientais) para a Aliança de Comunicadores para o Desenvolvimento Sustentável

Agência Autoinforme – Com a prática de compostagem de lixo orgânico nas suas fábricas no Brasil, a GM evitou que cerca de 2.000 toneladas de lixo fossem jogadas nos aterros sanitários das cidades onde está implantada. Desde 2004 que esse trabalho é realizado e até o final do ano o número que vai subir para 2.400 toneladas.

O processo de compostagem já existe há cinco anos no campo de provas em Indaiatuba (SP) e há quatro na fábrica de Gravataí (RS). Há cerca de dois anos está Sorocaba, no centro de distribuição de peças e na unidade de Rosário, na Argentina.

“Com mais esta iniciativa em suas fábricas no Brasil e na Argentina, a GM demonstra seu forte compromisso com o Meio Ambiente. Outra prova dessa preocupação ambiental são as campanhas junto a seus consumidores dos veículos de sua marca Chevrolet, como a ‘Reinventamos Caminhos’ (www.chevrolet.com.br/reinventamoscaminhos), agora em sua segunda fase, que incentiva uma nova postura em relação ao uso do automóvel”, disse Jaime Ardila, presidente da GM do Brasil e Mercosul.

Até o início de 2010, mais uma fábrica da General Motors vai adotar o sistema de compostagem: a de São José dos Campos (SP). Com isso, outras 400 toneladas de resíduos por ano deixarão ser enviadas ao aterro sanitário daquela cidade, proporcionando um grande benefício ambiental na região do Vale do Paraíba, no Estado de São Paulo.

A compostagem é a reciclagem do lixo orgânico que, por meio de processos de fermentação, transforma-se em adubo orgânico. Esse lixo é resultado das sobras de alimentos dos restaurantes das fábricas e que são encaminhadas as centrais de compostagem para a transformação em adubo natural. É usado nas áreas verdes localizadas nas unidades da empresa.

O adubo natural proveniente da compostagem é usado também na plantação de macadâmias em Indaiatuba. São 80.000 m2 do plantio deste tipo de noz, área do tamanho de 80 campos de futebol oficial, que produz 35.000 toneladas de macadâmias por ano.

Cláudio Eboli, diretor da GM na área de WFG (Worldwide Facilities Group) – ou Grupo Global de Instalações -, responsável também pelo Meio Ambiente, explica que o processo de compostagem é simples, mas requer um controle freqüente e eficiente, feito por pessoas habilitadas, sob a supervisão de engenheiros ambientais.

As sobras de alimentos são recolhidas por caminhões especiais com caçamba fechada (contêineres) e levadas para as áreas da compostagem. O material é depositado em caixas de alvenaria, com 3 metros de comprimento por 1,5 metro de largura e 0,6 metro de profundidade, e misturado à terra com minhocas. Uma vez dentro desses compartimentos, o resíduo é misturado e hidratado durante dois meses, para que ocorra a fermentação. Após esse período, o material é retirado das caixas e passa por um processo de peneiração, até se tornar adubo orgânico, em forma de farelos, e está pronto para ser usado.

Os restaurantes das fábricas fornecem 22 mil refeições diariamente.

Cláudio Eboli diz que a compostagem é viável sob o aspecto econômico. Mas, na sua opinião, isso não é o mais importante. “O que vale é o resultado ambiental. Transformamos lixo que seria enviado aos aterros públicos em adubo orgânico, que retorna para a natureza, sem prejudicá-la”, disse.

ecoinforme.com.br

A Eletrobrás e o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) lançaram na quinta-feira (2) a Etiqueta de Eficiência Energética de Edificações Comerciais, de Serviços e Públicos, que vai classificar os prédios conforme seu consumo de energia. A iniciativa faz parte do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE).

As construções participantes do programa serão analisadas em três aspectos: envoltório (fachada e entorno), sistema de iluminação e condicionamento de Ar. a partir dessa avaliação, os edifícios receberão etiquetas que vão de A (melhor nível de eficiência,) até E (pior qualificação). Na fase inicial do projeto, a participação é voluntária, mas, gradualmente, ela passará a ser obrigatória. Há ainda previsão de incluir os prédios residências na classificação.

A intenção é facilitar o entendimento da eficiência energética das construções “para que o consumidor possa escolher o melhor prédio de acordo com seus interesses de ter uma conta de energia menor e de poder contribuir para resolver o problema da sustentabilidade do mundo”, ressaltou o presidente do Inmetro, João Jornada.

Para o presidente do Sindicato da Indústria da Construção Civil de São Paulo, Sergio Watanabe, embora possa levar a aumento no preço dos imóveis, a etiqueta terá um apelo para o consumidor. Ele explicou que, “apesar de o valor subir no primeiro momento, os edifícios economicamente sustentáveis devolverão esse aumento de preço durante a manutenção da edificação em seu período de vida útil”.

A incorporação de edifícios antigos também está entre os objetivos do programa. Segundo João Jornada, “uma boa reforma” pode proporcionar economia de até 30% na conta de luz de um condomínio.

O presidente da Eletrobrás, José Antonio Muniz, destacou que a adequação das construções brasileiras à necessidade de sustentabilidade ambiental “gera um impacto enorme no papel do Brasil como player na questão da emissão de gases causadores do efeito estufa”.

Daniel Mello – Agência Brasil

Para atravessar a pé de um extremo ao outro do campus do Plano Piloto na Universidade de Brasília (UnB) são necessários de trinta a quarenta minutos. Um tempo considerável para quem precisa se locomover pelos vários prédios da instituição de ensino no intervalo entre as aulas, na maioria das vezes com tempo escasso.

Com isto em mente, um grupo de estudantes e amigos decidiu criar o projeto Bicicleta Livre, que desde a última segunda (22) disponibiliza bicicletas para locomoção gratuita dentro do campus. A ideia é mostrar que as magrelas podem servir como um meio de transporte para as ruas da capital federal.

O projeto começou no segundo semestre de 2007, quando um aluno de Saúde e Qualidade de Vida da faculdade de Educação Física da propôs a ideia como trabalho final. Logo depois, o atual coordenador do projeto, Yuriê Baptista, ajudou a colocar a iniciativa em prática. Desde então, a empreitada começou a ganhar corpo, e cada vez mais adeptos. Primeiro com a formação de um curso de extensão e, depois, com a incorporação pelo Plano de Circulação capitaneado por professores da universidade.

“O plano tinha a intenção de colocar uma ciclovia dentro do campus. Ainda não houve a licitação para isso, mas deve ocorrer em breve. De toda forma, os professores já haviam pensado em disponibilizar bicicletas públicas. Mostramos nosso projeto e eles o abraçaram”, explica Yuriê, estudante de Geografia. Durante os últimos quase dois anos, o grupo hoje formado por cerca de vinte pessoas teve reuniões frequentes com a reitoria da universidade e começou a buscar bikes usadas para montar a frota.

O rumo do projeto começou a mudar a partir do final de 2008, quando começaram as conversas com a entidade sem fins lucrativos Rodas da Paz. A cada ano, ela realiza um evento chamado TransTrenó, cujo objetivo é arrecadar bicicletas, consertá-las e doá-las. Ao todo, o Bicicleta Livre recebeu sessenta magrelas bastante antigas ou mal cuidadas de tamanho adulto e outras setenta pequenas. Estas últimas serão entregues a comunidades carentes.

Mutirões para reforma

Durante o primeiro semestre deste ano, sempre aos sábados, a equipe do projeto se reuniu em uma sala do departamento de Educação Física da UnB para desmontar, lixar, pintar e remontar as bicicletas. Qualquer um disposto a entrar na oficina e colocar as mãos na massa foi aceito pelo grupo.

O resultado deste esforço foram dezoito bicicletas em perfeitas condições de uso, bem pintadas de amarelo. Há menos de uma semana elas foram colocadas no campus do Plano Piloto, em Brasília, dispostas em três estacionamentos construídos especialmente para o projeto nos pontos mais movimentados. 

“Esses são apenas os locais prioritários de devolução, para facilitar o controle e a manutenção. As pessoas podem pegar a bicicleta em qualquer ponto, usar e depois deixar para que outro a assuma. O que pedimos é para que elas sejam utilizadas o mínimo de tempo possível. Assim, há maior rotatividade”, explica Baptista.

Mas o projeto não para aí. As oficinas aos sábados continuam, já que as outras bicicletas recolhidas estão em péssimo estado e precisam de muitas peças novas para ser reaproveitadas. Comprar magrelas recém-saídas da fábrica não passa pela cabeça da equipe, como explica Janayde Gonçalves, jornalista e voluntária no projeto.  “Não queremos porque a proposta é ecológica, mostrar que é possível reciclar e reutilizar. Eu, quando cheguei, não sabia nada de mecânica. Hoje consigo consertar uma bicicleta. Basta ter disposição”, avalia.

Para maiores informações sobre o projeto: AMBIENTE BRASIL